Автоклуб интернационал: кэшбэк-сервис «Aunite Group» — о проекте — conspi.ru — Конспирология

Содержание

Автоклуб «Москвичемания» • Просмотр темы

Сегодня детища АО «Москвич» называют по-разному: «ведро с болтами», «Космич», «корыто» и так далее. Для большинства старый добрый «четыреста двенадцатый» — наследство от дедушки, первый автомобиль, на котором оттачиваются навыки владения и управления железным конем. Да, бесспорно, сегодня «Москвич» — не передовик производства, последний серийный автомобиль москвичей — Москвич-2141 1986 года!!! А сколько новых разработок на том же ВАЗе, ГАЗе, УАЗе?

Но так было не всегда. Сама мысль о том, что завод, существующий уже более четверти века (с 1930 года — КИМ (Комсомольский Интернационал Молодежи), с 1946 года — МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей), с 1698 года — АЗЛК (Автомобильный Завод им. Ленинского Комсомола), сегодня — АО «Москвич») так и не сделал ничего путного кажется более чем сомнительной. Если на ГАЗ большое влияние оказали американцы (Ford), на ВАЗ — итальянцы (Fiat), то на «Москвич» — немцы. Ведь первый «Москвич» — фактически Опель Кадет 1930х годов, детали которого штамповались на трофейных штампах, а двигатель «412» берет корни от моторов BMW 1960х годов. Немцы, как известно, дерьма не делают, а если и делают — то только очень высокого качества.

Я не собираюсь петь дифирамбы «Москвичам», но факты остаются фактами. Самые громкие победы в мировом ралли до выхода на арену ВАЗа принадлежат именно «412-м» и «4120-м». Своим самым высоким спортивным достижениям Статис Брундза обязан именно «Москвичам», как и своим конструкторским опытом.

Но это лирика, я же обещал факты. И вот один, пожалуй, самый невероятный — в середине 1970х годов на АЗЛК под руководством Игоря Александровича Гладилина был построен… болид Формулы-1! Впрочем, этому творению предшествовали двадцать лет изнурительного труда…

Первым шагом на пути к самым быстрым гонкам планеты стало создание И.А. Гладилиным в 1955 году автомобиля «Москвич-Г1». Автомобиль был не просто уникальным, он был эпохальным! «Москвич-Г1» — первый советский автомобиль, разработанный специально для участия в кольцевых гонках.

Пожалуй, самой оригинальной частью стала подвеска — зависимая сзади и спереди. Объясняется это не гениальными задумками инженера, а недостатком финансирования, благодаря чему тормозная система и подвеска колёс были позаимствованы у «Москвича-401». Тип трансмиссии определило расположение двигателя — сзади, за сидением водителя. С одной стороны это обеспечило относительно неплохой баланс по осям, с другой — потребовало оригинального решения передачи крутящего момента на ведущие задние колеса — посредством карданного вала непосредственно от силового агрегата к редуктору заднего моста. Из других новинок можно выделить раздельный привод тормозов (это было первое использование такой схемы), съемное рулевое колесо. Особенно удивляли барабанные тормоза на всех четырех колесах…

Самой «прогрессивной» частью автомобиля, естественно, был двигатель — экспериментальный рядный четырехцилиндровый мотор модели «405» объемом 1091 см. куб. со степенью сжатия 8,8 единиц. Впрочем, несмотря на явный недостаток финансирования, установка такого двигателя вполне объяснима — требовалась доводка экспериментальной модели, статистика отказов, необходимая для поставки агрегата на конвейер. Место обычного карбюратора занял блок из четырех мотоциклетных карбюраторов, а место глушителя — четыре коротких трубы. В результате всех преобразований мощность двигателя увеличилась почти в 2 раза — с 40 л.с. до 75 л.с. при 5600 об/мин.

Благодаря легкому алюминиевому кузову (670 кг) с малой площадью лобового сопротивления (всего 0,64 м. кв.) потолок скорости составлял 203 км/ч. 203 км/ч! В 1955 году!! В СССР!!!

В 1959 году на «Москвич-Г1» был установлен новый экспериментальный двигатель модели «407» объемом 1358 см. куб. С блоком из четырех карбюраторов «Ленкарз-К28» мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин. Помимо этого значительной доработки подверглась подвеска (передняя стала независимой), тормоза и коробка передач. Однако масса автомобиля возросла до 710 кг, и максимальная скорость упала до 180 км/ч.

Впрочем, создателя это не очень расстроило. Во-первых, это был все же экспериментальный автомобиль, во-вторых — даже на такой ступени развития 1962 г. Е. Веретов занял второе место в чемпионате СССР, и, в-третьих — уже через год после постройки «первого блина», на МЗМА был создан преемник — «Москвич-Г2».

Рекордно-гоночный Г2, построенный в 1956 году, унаследовал от Г1 общую компоновку, силовую установку и подвеску. Фактически, Г2 представлял собой «Москвич-Г1» в новом аэродинамическом кузове — с обтекателями спереди и закрытыми арками задних колес. Для участия в рекордных заездах устанавливался обтекаемый кожух кабины. Благодаря именно более аэродинамически совершенной конструкции потолок скорости возрос до 223 км/ч. А разгонная динамика… в 1956 году на «Москвиче-Г2» были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 5. Кстати, один из них — разгон с места на дистанции 100 метров — составил 192 км/ч!!! Он не побит до сих пор. Словом, болид, возрастом более полувека, и сегодня мог бы померяться силами с современными дрэгстерами, если бы остался цел.

В 1959 году, одновременно с модификацией Г1, на Г2 был установлен аналогичный двигатель модели «407», так же модернизации подверглись тормоза и подвеска. Максимальная скорость, как и у предшественника, стала несколько ниже — 191 км/ч. В том же 1959 году Е. Веретов стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 см3, но по ряду причин гонка не получила статуса чемпионата.

Свои проблемы тоже были — опыт участия в соревнованиях Г2 показал, что выигрывая у других в скорости, «Москвич» проигрывал в маневренности и управляемости. Кроме того, кузов зачастую не выдерживал нагрузки и в несущих конструкциях появлялись трещины. Началась работа над ошибками.

Москвич-Г3

Над Г3, построенном в 1961 году, работал, кроме И. А. Гладилина, еще один талантливый инженер — Л. М. Шугуров. При работе над Г3 впервые в Советском Союзе была применена технология «раздельного» создания автомобиля. Суть ее заключается в том, что различные узлы конструкции испытываются и доводятся не вместе (единой моделью), а параллельно, используя в качестве базы предыдущие модели. Так, пока одна группа вела работы над кузовом, другая обкатывала и доводила подвеску и трансмиссию. Полигоном в этом случае служили модели Г1 и Г2. На них были установлены новая подвеска и мотор на базе деталей серийной модели 407. Такая схема позволяет значительно сэкономить время при проектировании автомобиля, в результате чего работы по созданию «Москвича-Г3» длились менее года.

Компоновка была радикально изменена. Мотор сместили вперед, применили новую коробку передач. В качестве несущей конструкции кузова использовалась сварная пространственная ферма из 38-мм труб, что обеспечивало отличную жесткость и большой запас прочности, но сильно увеличивало массу автомобиля. Однако благодаря великолепно подготовленному двигателю динамические характеристики машины были выше всяких похвал. Подвеска передних колес была пружинная независимая, задняя рессорная зависимая. Последнее весьма неудачным решением, но финансовых возможностей для проектирования специализированной подвески не было, и конструкторы были вынуждены использовать элементы от стандартных заводских моделей.

Изначально на Г3 устанавливался форсированный двигатель модели «407» объемом 1358 см. куб., со степенью сжатия 9,1 единиц. С блоком из четырех карбюраторов «Ленкарз-К28» мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин, которые разгоняли автомобиль до 170 км/ч.

Уже через год, в 1962 году, была проведена значительная модернизация автомобиля — «Москвич-Г3» получил новые, 13-дюймовые колеса и модернизированную выхлопную систему. Значительные изменения произошли и в двигателе автомобиля. Были применены поршни с выпуклыми днищами, что позволило значительно увеличить степень сжатия до 9,5 единиц. Кроме того, были применен блок из 4х более совершенных карбюраторов К99. Все это позволило повысить мощность двигателя до 76 л.с. при 5500 об/мин, и увеличить потолок скорости до 177 км/ч.

На Г3 одержаны четыре победы на этапах чемпионатов СССР; Ю. Чвиров в 1961 и 1962 гг. становился чемпионом, а Е. Веретов в 1963 г. занял второе место.

Но и здесь не обошлось без проблем: болид отличался большой снаряженной массой и лобовой площадью, в связи с чем постройка еще двух автомобилей из заготовленных комплектов деталей так и не была осуществлена.

Москвич-Г4

«Москвич-Г4», построенный в 1963 году И.А. Гладилиным и Л.М. Шугуровым, стал очередной квинтэссенцией прогрессивных, нестандартных конструкторских решений.

Автомобиль оказался на порядок удачнее построенных ранее, а потому был выпушен серией в три единицы. Значительно позже были проведены сравнения Г4 с его одноклассниками за рубежом. На их фоне он смотрелся крепким середнячком. Была плоховата аэродинамика, великоват общий вес. Но двигатель оказался на высоте, что удивительно для отечественных конструкций.

Кузов Г4 состоял из жесткой пространственной рамы и алюминиевой обшивки. Два бензобака по 50 литров располагались вдоль бортов автомобиля. Впервые среди конструкций МЗМА использовалось реечное рулевое управлении, впервые использовалась специально разработанная четырехступенчатая коробка передач с тремя рабочими валами. Передняя и задняя подвески были пружинные, независимые на двойных вильчатых рычагах (впервые в нашей стране). Конструкция этой подвески не только разрабатывалась с нуля, но (опять же впервые) с заранее заданными параметрами управляемости. Двигатель модели «407» объемом 1358 см. куб. располагался сзади. На модели 1963 года, как и на предыдущих автомобилях Гладилина, питание осуществлялось посредством блока из четырех мотоциклетных карбюраторов «Ленкарз-К99М». Мощность двигателя составляла 76 л.с. при 5500 об/мин, и при весе в 550 кг Г4 развивал скорость до 180 км/ч.

1965 г. все три автомобиля были оснащены двигателями модели «408» и колесами уменьшенного размера (с 15″ до 13″ ), получив индекс «Москвич-Г4А». Двигатель «408», объемом 1358 см. куб., оснащенный двумя карбюраторами Weber-40DCO, развивал уже мощность в 81 л.с. при 5600 об/мин. В 1966 году на один из Г4 был установлен экспериментальный двигатель модели «412», с двумя карбюраторами Weber-40DCO, и мощностью уже 92 л.с. при 5900 об/мин. Скорость возросла до 190 км/ч, а буква «А» в индексе сменилась на «М». В 1969 году такой же доработки подверглись и два других автомобиля, но мощность их моторов составила уже 100 л.с. при 5800 об/мин.

Вообще же главной бедой были шины. В то время подходящие для гонок серийно не изготовлялись. Выпустить малую партию на заказ промышленность не могла. Впрочем, это не помешало «Москвичу-Г4» одержать ряд замечательных побед на треках Советского Союза — выиграны три золотые (Ю. Чвиров, 1963; В. Щавелев, 1965; В. Бубнов, 1966), три серебряные (В. Ржечицкий, 1964 и 1965; Н. Казаков, 1972) и две бронзовые (В. Бубнов, 1965; Н. Шевченко, 1969) медали.

Москвич-Г5

Важно отметить, что отечественные конструкторы делали свои гоночные автомобили не заботясь об их соответствии принятым международным стандартам. Так машины Г3 и Г4 по объему двигателя относились к международному классу «Юниор». Зато по весу и ряду технических параметров вообще никуда попасть не могли. Но идея, зародившаяся сразу после победы в Великой Отечественной Войне у Василия Сталина — сына Иосифа Сталина — выйти на международный уровень, построить автомобиль одной из международных формул, продолжала терзать умы советских конструкторов и энтузиастов. Но реальная возможность осуществления столь грандиозного проекта появилась лишь в середине 1960х годов. Причем, дабы не размениваться по пустякам, было решено замахнуться на святую святых — Формулу-1.

Это оказался тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец решились проблемы с шинами — несколько НИИ шинной промышленности изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключили ряд специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу, благодаря чему в 1967 году конструкторами И. А. Гладилиным и М. З. Мильштейном и были построены два болида «Москвич-Г5».

Работы такого уровня в Советском Союзе еще не производились, а потому требовали тщательнейшего подхода к каждой детали автомобиля. Одной из первых вставших перед конструкторами проблем стала проблема подходящего силового агрегата. Первоначально планировалось использовать двигатель «412-2В», но по ряду причин от этой задумки пришлось отказаться. Началось проектирование принципиально нового мотора. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла «Восток-С-360» — четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Правда, двух цилиндров для «формульного» двигателя явно мало, и разработчики по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении — V-образный полуторалитровый восьмицилиндровый агрегат с двумя разъемными(!) распредвалами с «широкими» фазами газораспределения ГД1. Мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок оставляет позади себя лучшие западные образцы!!!

Можно было разрабатывать и сам болид. Впрочем, большая часть Г5 с алюминиевым кузовом на пространственной трубчатой раме к тому времени уже существовала, но с двигателем «412» мощностью 100 л.с. при 5800 об/мин. По сравнению со своим предшественником Г5 ушел вперед на поколение — как минимум! Сильные изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч!

Параллельно с обкаткой двигателя ГД1, установленного на одном из Г5, на другом велись интенсивные работы по изучению аэродинамики кузова автомобиля. Впервые была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач. Разрабатывался более легкий стеклопластиковый кузов взамен алюминиевого. Советский формульный болид был почти готов, но… увы и ах! Сбыться этой мечте не было суждено. В первую очередь из-за недостатка финансирования от министерства — команды Формулы-1 представляют собой очень сложную структуру, и финансируются, в основном, спонсорами. Отечественные предприятия находились попросту не на том уровне. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе.

В 1969 году оба болида Г5 впервые вышли на чемпионат СССР. Один — с двигателем «412», другой — с мотором «412-2В» объемом 1478 см. куб. с двумя карбюраторами Weber-40DCO и пиковой мощностью 112 л.с. при 6000 об/мин. В 1972 году рабочий объем двигателя увеличили до 1840 см. куб., а мощность возросла до 124 л.с. при 6000 об/мин. Скорость возросла до 210 км/ч, а к индексу добавилась буква «М». В 1974 году наконец-то были доведены до ума стеклопластиковые кузова, которые и заменили алюминиевые.

Всего в 1969-1976 гг. на «Москвичах-Г5» были одержаны победы на пяти этапах чемпионатов СССР, выиграны три золотые (В. Ржечицкий, 1969; Ю. Теренецкий, 1972; Н. Казаков, 1973), одна серебряная (Ю. Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Ю. Теренецкий, 1973 и 1976) медали.

А двигатель ГД1… сегодня от него осталась только головка блока цилиндров, которая хранится в музее АЗЛК.

К середине 70х годов на трековых гонках специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула «Юниор» да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались не у дел. История Советского болида Формулы-1 закончилась едва начавшись….

_________________
Ну и что, что не отремонтировал — зато посмотрел, что внутри!
Мой глушитель не гнилой, мой глушитель прямоточный. Дырки в крыльях — стиль такой, и чугунный бампер прочный!
Слепая вера в своих лидеров, да и во что бы то ни было, приведет к тому, что вас просто-напросто убьют! (с) Bruce Springsteen

Анекдоты — Юмор — Автоклуб Subaru XV ( Клуб Subaru XV)

наверное баян старый, но все же:

Если у тебя Субару

1. ты не понимаешь почему люди застревают в снегу

2. ты считаешь, что твоя машина звучит лучше чем V8

3. ты надеешься на дождь в день гонок

4. ты едешь быстрее на выезде на автостраду (клевере) чем на автостраде

5. ты знаешь что значит RE070 и другого тебе не нужно

6. люди просят тебя пожечь резину и ты задумываешься

7. ты забываешь, что такое терять сцепление с дорогой в повороте

8. ты понимаешь что 300лс на колесах идеальная цифра

9. ты не замечаешь разницы в езде по мокрой и сухой дороге

10. ты ненавидишь, что крышке бака нет места и ты не хочешь чтоб она висела и терлась об машину

11. люди спрашивают зачем тебе воздухозаборник на капоте

12. ты прикалываешься над теми, у кого стоит ксенон

13. с твой машины прикалываются, что на ней стоит ксенон

14. тебе нравится цвет cherry blossom red но не алый

15. ты знаешь что значит 555

16. ты хочешь купить стойки, но пока и пружина покатят

17. когда говоришь людям, что кладешь в духовку фары чтобы почистить их люди смотрят на тебя как на идиота

18. ты чаще смотришь на тахометр чем на спидометр

19. ты считаешь что s202 самая крутая в мире тачка

20. ты не понимаешь зачем люди пользуются блоуофами, так и родной байпас нормально работает

21. ты никогда не устаешь от звука выхлопа

22. тебе не нужна никакая машина кроме Subaru

23. диски больше 18 дюймов выглядят отвратительно

24. ты не против, если тебя вздрючит Cobra потому что знаешь, что она ни секунды не протянет в настоящих условиях (снег, дождь, грязь)

25. все остальные машины думают, что должны тебе что-то доказать

26. у тебя нет прикуривателя

27. ты знаешь, что COBB это не кукурузный початок (англ. COB – кукурузный початок)

28. первое что нужно STI – это антикрыло

29. ты знаешь что ROTA делает хорошие диски

30. ты никогда не заморачивался над внешним видом машины

31. ты мечтаешь покрасить машину в черный

32. все сворачивают шеи уставившись на тебя

33. ты слышишь только «правильные» звуки двигателей на дорогах

34. ты считаешь себя новичком даже если машина у тебя больше года

35. когда ты открываешь машину с опущенным стеклом и рамкой, ты бьешься от рамку головой

36. ты забываешь махнуться пружинами багажника, когда меняешься багажниками

37. люди думают, что у тебя медленная машина, потому что не буксуешь на первой передаче

38. ты считаешь, что неоны и лампочки всякие для недалеких

39. ты заходишь на NASIOC (North American Subaru Impreza Owners Club), Club-subaru, Subaru-club каждый день

40. ты не знаешь, что такое по настоящему недостаточная поворачиваемость

оригинал forums.nasioc.com/forums/sho…d.php?t=1155035

а это уже славяне додумали

41. ты не понимаешь смысл вопроса «какая у тебя субару ?»

42. ты мечтаешь попасть в финляндию в августе, на 1000 озер и самое главно, что не купаться

43. Ты понимаешь почему есть PRODRIVE и все остальные

44. ты проверяешь уровень масла также часто как чистишь зубы

45. ты стал замечать как часто владельцам бмв и меринов нужно СРОЧНО начать звонить по мобильному когда вы вместе оказались в первом ряду на сфетофоре

46. ты начинаешь все чаще задумываться о том, что даже двухместная суба это только для симетрии и развесовки

47. ты уже точно знаешь что выражение «тормоза придумали трусы» придумали идиоты

48. ты на столько офигел, что при виде 0-100 за больше чем 6 сек говоришь»Тю, да я так задом могу»

49. ты стал любить снежную зиму

50. ты знаешь где расположены все возможные аеродромы в радиусе 200 км, хотя не имеешь ничего общего с самолетами

51. Ты знаешь и понимаешь, почему твою машину называют «Субару-не машина»,…самолет

52. Ты замечаеш взгляды в сторону твоей машины, но это не те взгляды с улыбкой, который привыкли видеть водители меринофф, и бмв…

53. Ты понимаешь, когда видешь , как маленький ребенок показывает пальцем на твою машину, спрашивая у папы, а что это…

54. Ты замечаеш взгляд девушки, мимо проходящей на зеленый свет, которая задает себе вопрос»Он явно меня домой сразу не повезет?»

55. Ты любишь свое авто, больше чем жену?, да!, ведь от нее отдача на 110%, а от жены на 100…

56. Ты понимаешь , почему на wrx,sti не устанавливают на кулисе кпп кнопку отключения одного из приводов, как это делали на купэ 80-х…

57. Ты понимаешь почему задний или передний привод любит только сухую погоду, а ты всю остальную тоже….

59. Ты понимаешь, почему все на дороге так и наровят скомпрометировать тебя на быструю езду….

60. Ты понимаешь еще одну версию «Субару- не машина», да, это состояние души….

Продолжим:

61. Все соседи ненавидят тебя за прогрев машины под окнами

62. Качаство бензина беспокоит тебя больше, чем качество чая

63. Ты знаешь только одного Петю — Солберга

64. Слово «сток» и слово «гей» для тебя синонимы

65. Из всех твоих друзей-автолюбителей только ты понимаешь в чем отличие FMIC от TMIC

66. Ты не знаешь кто такой Лейтон Хьюитт, зато ты знаешь все о Тони Риголи

67. Слово ЭВОЛЮЦИЯ настраивает тебя на спор

68. Fuji это не фотопленка

69. Ты понимаешь почему те у кого нет Субары постоянно кричат что Субару не машина….(ему обидно за ними постоянно пыль глотать и нюхать выхлоп!!!)

70. Когда стоит выбор между покупкой выхлопа и поездкой на море, ты понимаешь, что выбора нет и без выхлопа никуда

71. За рулем ты слушаешь звуки мотора внимательнее, чем жену, говорящую что-то очень важное

72. Сабвуфер в машине для тебя — это лишний вес

73. Даже когда ты не на Импрезе, со светофора ты всегда едешь первый

74. Ты открвыешь окно на ходу в машине лишь только для того, чтобы громче был звук выхлопа

75. Кондиционер ты включаешь только при крайней необходимости и иногда задумываешься не снять ли его вообще для облегчения машины

76. На передних колесах у тебя напрочь стерты боковины, хотя протектора еще вполне много

77. Сидя в помещении у тебя поднимается настроение когда за окном пронеслось знакомое бу-бу-бу

77. Твои друзья и родственники называют твою машину табуреткой , но быстрой табуреткой!

78. Тебя часто спрашивают Почему когда ты уже закрыл машину и уходишь она все еще стоит заведеная?

79. Ты очень любишь звук пылесоса пытающегося засосать штору!

80. К тебе подходят проходящие мимо люди и говорят что у тебя троит машина!

81. Ты постоянно думаешь что у тебя сломается следующее?

82. Сцепление это расходник!

83. Колодки по 150у.е. это почти бесплатно!

84. Ты не считаешь что розовый это женский цвет!

85. В любой встретившейся по дороге субару ты высматриваешь друзей!

Автоклуб ВАЗ 2101

AMIGOS (32), MAGNAT (39), VelikV (34), AlokuM (27), Euro (31), Максим:-) (32), ship07 (39), Толстый (24), Ceyhun (30), konor (44), MGrigorj (39), shkinderap (34), Skawe (25), Ya-Ra (39), Алексеевич (46), Евгений Сергеевич (55), 2101CHRISTINA (32), руслан-эл (52), drewka (31), w1ndburn (30), Sergey-evrotrade (36), rorkendocky (54), Вова Тольятка (26), Max-dndz (28), Scamp (32), Panolan (38), provokator (32), сирожа (36), krutoy (33), olepih (57), Евгений 2101 (29), SLR technology (44), АндреY (39), nervc (34), voxa1405 (36), Жигуленок (30), vogyr (58), LMichail (35), Костафан (37), StivTi (48), slavan (52), canter (33), GMG (47), BoBBy (38), YurkiY (38), tretyakov (56), VFTS-2107 (32), сенсей (31), neeshen (49), Serega (37)

Нестандартные ГАЗ-63 | Автоклуб ГАЗ 63

Автор: Михаил Соколов

Иллюстрации из архивов Александра Новикова, Евгения Прочко и автора

Первый прототип ГАЗ-63 был создан в 1939 году именно в двухскатном варианте.

Первые работы над машиной начались еще в 1938 году, но только спустя 10 лет с конвейера ГАЗа сошли первые серийные грузовики ГАЗ-63, представлявшие собой полноприводный вариант «двухтонки» ГАЗ-51. А еще несколько лет спустя появились не совсем обычные «шестьдесят третьи», «ходившие» на колесах ГАЗ-51А с двухскатной задней ошиновкой.

Классический серийный «63-й», первым в СССР получивший раздаточную коробку (РК) со встроенным демультипликатором, также впервые в нашей стране отличался и односкатными, одинаковыми спереди и сзади, колесами с шинами широкого профиля размером сначала 9,75-18 дюймов, а затем – 10,00-18. Это обстоятельство еще более увеличивало проходимость машины. Однако уже вскоре появились, сначала самодельные, а потом и «законно» сходящие с конвейера, «неклассические» ГАЗ-63, т.е. с двухскатными колесами заднего моста и шинами 7,50-20 дюймов. Они не были столь заметны, как обычные «63-и», но тоже частенько встречались на дорогах.

Почему же возникла такая двойственность? Для ответа чуть углубимся в историю создания ГАЗ-63. Так уж сложилось, что отечественный автопром в своем развитии ориентировался в основном на американские стандарты автостроения. Тамошняя школа полноприводных автомобилей являлась наиболее простой и демократичной: модели 4х2 оборудовали РК, передним ведущим мостом, не меняя при этом ни колес, ни размера шин. По такому же принципу были созданы первые советские грузовики 4х4: НАТИ-К2 (ЗИС-32), ЛБ-НАТИ (шасси для бронеавтомобиля БА-НАТИ) и появившийся в марте 1939 года первый опытный образец полноприводного ГАЗ-63. Все они имели двухскатные задние колеса.

Первый прототип ГАЗ-63 был создан в 1939 году именно в двухскатном варианте.

Работа по проектированию нового семейства грузовиков, призванных заменить устаревший уже тогда ГАЗ-ММ, началась в Горьком в апреле 1938 года (интересно, что первый «63-й», пока еще с внешностью «полуторки» и «подрезанными» крыльями «эмки», появился даже раньше (март 1939 года), чем прототип базового ГАЗ-11-51). Последующие образцы ГАЗ-33 (6х6) и укороченного ГАЗ-62 (4х4) были изготовлены в конце 1939 – начале 1940 годов. И хотя их доводке помешала война, вскоре под теми же индексами возникли образцы, значительно более совершенные, вобравшие в себя богатый военный опыт знакомства со многими образцами зарубежной техники.

В частности, была изучена европейская школа машин повышенной проходимости (в первую очередь — английская), предполагавшая более глубокие изменения и тяготевшая к созданию специальных конструкций. Основными ее принципами являлись односкатные колеса с широкими шинами; мосты с одинаковой колеей, где задние колеса на бездорожье шли «след в след» за передними; более равномерное распределение веса автомобиля между мостами. Кстати, по этому пути пошли и в Канаде (семейство СМР), и в самих США («Додж-WC» или «3/4» и его аналоги).

В СССР английский опыт тоже был воспринят весьма положительно. Да и проведенные на «Студебекерах» в односкатном и двухскатном вариантах сравнительные испытания показали значительное преимущество односкатных колес задней тележки с равной для всех мостов колеей. В свете всего сказанного становится понятным, почему существенно доработанные в 1944 году ГАЗ-63 и ГАЗ-33 (6х6) уже имели односкатную схему. Внешне они напоминали популярный ленд-лизовский «Студебекер-US6», ибо как раз от него использовались кабина, элементы капота, оперения и ходовой части, но резко отличались как раз большими односкатными колесами.

ГАЗ-63 образца 1944 года, испытавший на себе влияние ленд-лизовских автомобилей, стал первым грузовым вездеходом в СССР с односкатными колесами.

Перед началом серийного выпуска ГАЗ-63 максимально унифицировали с ГАЗ-51, добавив и ему круглые крылья с полуутопленными в них фарами, в результате чего вид обоих стал почти идентичен, ну а естественные отличия свелись в основном к ходовой части.

А вот трехосный вариант 6х6 ждали большие передряги: двигатель ГАЗ-11 с его достаточно низкими тяговыми свойствами даже в форсированном варианте для такой машины оказался явно слаб, переговоры о поставках ГАЗу более мощных моторов ни к чему не привели, и на трехосном ГАЗ-33, казалось, был поставлен крест. Если бы не то обстоятельство, что на московском ЗИСе, на основе «сырого» и не вполне удачного ЗИС-150 создать любую работоспособную полноприводную версию оказалось весьма проблематично. Поэтому и было принято решение передать дальнейшую разработку ГАЗ-33 на ЗИС. В результате этого, пожалуй, единственного за всю историю советского автопрома совместного проекта двух автогигантов на свет появился гибрид ЗИС-151 с «зисовскими» внешностью и двигателем и «газовской» ходовой частью с колесными дисками ГАЗ-51. Надо сказать, что среди опытных образцов «151-го» существовали как двухскатный, так и односкатный, но вопреки итогам испытаний к производству приняли первый — «американский» вариант, отчего вкупе с внешностью «151-го», почти повторявшей заокеанский «Интернационал-М5-6», и его самого, и даже сменивший его в 1958 году уже односкатный ЗИЛ-157, до сих пор зовут в народе «трумэнами».

Таким образом, с 1948-го и до середины 1950-х годов в СССР серийно выпускались два полноприводных грузовика: односкатный ГАЗ-63 (4х4) и двухскатный ЗИС-151 (6х6). Сейчас уже стало очевидным, что на тот период это был, пожалуй, наименее выгодный в эксплуатационном отношении расклад. Дело в том, что «односкатность», как и любое другое техническое средство, наряду с достоинствами имеет и свои недостатки, при определенных условиях вырастающие до критических.

Классический ГАЗ-63 лучше всего подходил для армии, где при своевременном и более качественном техобслуживании он возил только положенную норму груза, да и проходимость его на нетронутом вязком грунте была хорошо востребована. В народном же хозяйстве, где в годы острого дефицита машин рейсы с грузом, намного превышающим паспортную грузоподъемность, почти повсеместно считались нормой (благо, надежные отечественные конструкции в основном выдерживали такие нагрузки), односкатный ГАЗ-63 особых восторгов не вызывал: неимевший запаса мощности мотор с перегрузкой кое-где просто не «тянул», имели место поломки, быстрый износ, повышенный расход топлива, а самое главное — с перегрузкой исчезало то самое преимущество в проходимости, ради которого и создавался односкатный «63-й». К тому же, при эксплуатации, в отличие от испытаний, мало кто ездил по целине (снежной или иной), а чаще вез груз по уже пробитой колее, либо скользкой зимней, либо раскисшей грязи. Полноприводность здесь приходилась как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были уже «под вопросом». И еще: задний мост шел «в след» переднему только строго по прямой (чего на практике почти не бывает), при любом же маневрировании эта выгода односкатности и вовсе сходила «на нет».

Все эти «минусы» гораздо меньше заметны на машине 6х6, так как третий мост в данном случае дает весомые преимущества (мосты тележки всегда идут «след в след» и нагрузка «падает» не на один, а на два моста), а вот как раз на грузовике 4х4 недостатки односкатности и проявляются в полном объеме. Положение могла бы несколько поправить бескапотная схема (с кабиной над двигателем), что и было впоследствии осуществлено на ГАЗ-66, но это бы нарушило унификацию с ГАЗ-51, и на такой шаг создатели ГАЗ-63 не отважились. Так что наивыгодным вариантом для тех лет стали бы односкатный ЗИС-151 и двухскатный (по крайней мере — для народного хозяйства) ГАЗ-63, в действительности же все получилось с точностью «до наоборот»…

Но и это еще не все. Классические ГАЗ-63 из-за узкой колеи и высоко расположенного кузова имели серьезный «врожденный порок» – весьма низкую поперечную устойчивость и поэтому были склонны к опрокидыванию. Особенно сильно этот изъян ощущался на «63-х» с кузовами-фургонами, цистернами и ТЗ. Естественно, часто случались аварии с опрокидыванием этих машин, и нужно было принимать какие-то меры.

Самым простым решением была перестановка дисков задних колес бандажной частью внутрь (т.е. «расставить» их, как внешние колеса в двухскатном варианте). Безопасность движения улучшалась, но «газик» превращался в косолапого «уродца» да и проходимость падала. И тем не менее в 1960-х — 1970-х годах по стране колесило немало таких «подправленных» «63-х», как гражданских, так и армейских. Так, приказ начальника автослужбы Ленинградского военного округа предписывал именно такую установку задних колес на всех ГАЗ-63 транспортной группы. Аналогичные предписания появлялись и в других ВО, но это была всего лишь полумера, не искоренявшая в целом «минусы» машины.

Именно поэтому уже с начала 1950-х годов всюду по стране, то тут, то там, стали появляться, пока еще самодельные, двухскатные экземпляры «шестьдесят третьего», благо переделки в конструкции для этого не требовалось почти никакой: обычные колеса от ГАЗ-51/-51А переставлялись на мосты ГАЗ-63. Иногда передний мост вообще оставался без изменений, с теми же большими и широкими колесами 10,00-18; а иногда устанавливался «чужой», но родственный мост — от ЗИС-151. Как уже было отмечено, чаще бортовых переделке подвергались цистерны, фургоны и другая спецтехника на шасси ГАЗ-63.

Классические серийные ГАЗ-63 в народном хозяйстве устраивали далеко не всех. Сельский топливозаправщик с традиционным задним мостом. Алтайский край, 1957 год.

Появлению таких машин способствовало, пожалуй, еще одно обстоятельство. В 1950-е годы в автохозяйствах еще работали последние из американских полноприводных «Шевроле-G7107», выполненных по двухскатной схеме. Кое-где с 85-95-сильными двигателями «УралЗИС» они «таскали» даже полуприцепы, поэтому более слабый ГАЗ-63, вопреки официальной оценке, не очень-то мог конкурировать с «Шевролетами». Более того, появившийся в 1958 году неполноприводный (4х2), но 95-сильный и удачно скомпонованный УралЗИС-355М (Урал-355М) со сверхнормативной нагрузкой порядка 5 тонн имел проходимость вполне сравнимую с полноценным (4х4) вездеходом ГАЗ-63. Да и симпатии водителей при эксплуатации на бездорожье были на стороне «355М». Отсюда понятно, что и двухскатные «переделки» ГАЗ-63 вполне успешно соревновались с классическими экземплярами, пока их близнецы неожиданно не появились… на самом горьковском конвейере.

В середине 1950-х годов в автохозяйствах страны началось движение за создание автопоездов, за широкое использование прицепов и полуприцепов, увеличивавших грузоподъемность машин примерно вдвое. На шасси каждой базовой модели грузовиков тех лет были созданы седельные тягачи, либо заводские, либо «местные», производившиеся силами самих АТП. ГАЗ с 1955 года выпускал такой «седельник» на шасси ГАЗ-51А под индексом «51П». Нельзя сказать, что не предпринималось попыток создать тягач на базе стандартного «63-го», но такие эксперименты, разумеется, успеха не имели. Поэтому при подготовке к производству полноприводного «седельника», на ГАЗе были вынуждены вернуться к старой доброй двухскатной схеме. Так, с 1958 года с конвейера в Горьком стали сходить ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д с обычными дисками от ГАЗ-51А и шинами размером 7,50-20 с грунтозацепами. Оба представляли собой тягачи с седлами и укороченными сзади на 745 мм рамами (при неизменной базе), применявшиеся в паре с полуприцепами грузоподъемностью 4 т или общим весом до 6 т. Они отличались «своей» колеей передних колес (1585 мм), весом (2700 кг у ГАЗ-63П и 2783 кг у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью до 60 км/ч. Наряду с 90-литровым топливным баком в кабине под сиденьем эти машины имели и 105-литровый дополнительный бак под платформой; комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КПП и РК отличались иными чем у ГАЗ-63 парами шестерен привода спидометра (колеса-то ведь стояли другие). Седельно-опорное устройство по сравнению с более ранним (на ГАЗ-51П) было облегчено на 70 кг.

Выпускавшийся с 1958 по 1968 годы малыми сериями седельный тягач ГАЗ-63П с прицепом ПАЗ-744. Фото 1960-х.

ГАЗ-63П с дополнительным бензобаком, колесными дисками «УралЗИС» и «вездеходными» шинами с протектором «елкой». Заводское фото, 1958 год.

Если ГАЗ-63П предназначался для буксировки обычных прицепов, то ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием коробки отбора мощности. Рычаг ее включения выводился (как и у ГАЗ-63А) из под пола кабины рядом с рычагом переключения КПП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный на седельном устройстве, пары шестерен и цепной передачи на полуприцепе, производивших опрокидывание кузова.

ГАЗ-63Д с самосвальным полуприцепом для сыпучих грузов. Испытания 1958 года. Заводское фото.

ГАЗ-63Д с самосвальным полуприцепом на испытаниях по перевозке древесины. Горьковская область, конец 1950-х, заводское фото.

Первый образец тягача ГАЗ-63Д, разработанного по заказу Министерства сельского хозяйства Узбекской ССР для перевозки хлопка-сырца, в паре с полуприцепом ГАЗ-707 грузоподъемностью 4 т производства ташкентского завода «Ташавтомаш» экспонировались в том же году на ВДНХ. Объем кузова самосвального ГАЗ-707 составлял 5,72 куб.м (а с надставными бортами – 11,13 куб.м).

Выставочный образец автопоезда-хлопковоза из тягача ГАЗ-63Д и полуприцепа ГАЗ-707, укомплектованных колесными дисками «УралЗИС». Москва, ВДНХ, 1958 год.

Автопоезд-хлопковоз ГАЗ-63Д с полуприцепом ГАЗ-707 в процессе поднятия самосвального кузова. Заводское фото, конец 1950-х.

Интересно, что эти автопоезда, образцы которых успели попасть на страницы журналов и справочников, комплектовались не «газовскими» колесными дисками, а аналогичными дисками под 6 шпилек типа «УралЗИС» производства Челябинского кузнечно-прессового завода (ЧКПЗ). Что же касается ГАЗ-63П, созданного для спецнужд по заказу Министерства обороны и эксплуатируемого чаще всего с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744 производства Павловского автобусного завода, то в противоположность «63Д», сведения о нем почти не просочились в тогдашнюю печать.

Для тех лет эти самосвальные автопоезда во главе с ГАЗ-63Д были очень хороши, но количество их было весьма ограничено. Заводское фото, Средняя Азия, конец 1950-х.

Однако, еще до этих седельных тягачей, в 1955 году возникла другая – грузопассажирская — разновидность ГАЗ-63 с двухскатной ошиновкой заднего моста. Это были выпускавшиеся также небольшими партиями ГАЗ-63Е, являвшие собой шасси для автобусов, в подвеске которых в дополнение к рессорам имелись как передние, так и задние амортизаторы. Павловский автобусный завод монтировал на них сельские автолавки «659», автобусы-лаборатории для геофизиков «663», передвижные технологические кабинеты и другие спецмашины, дооборудовавшиеся уже на специализированных предприятиях. Например, партия из 70-ти ПАЗ-663 в 1958 году целиком поступила на Мытищинский приборостроительный завод, где на них смонтировали необходимую геофизическую аппаратуру.

Поздний вариант геофизического автобуса на шасси ГАЗ-63Е. Москва, 1970-е.

Кстати, именно эти модели на шасси ГАЗ-63Е стали первыми в нашей стране серийными автобусами с колесной формулой 4х4. В 1960-м на шасси ГАЗ-63Е пробовали строить даже передвижные птицеперерабатывающие комплексы, каждый из которых монтировался сразу на трех полноприводных автобусах (всего было изготовлено пять таких комплексов).

Позднее к производству автобусов типа «651» на шасси ГАЗ-63Е эпизодически подключался и КАвЗ, и некоторые другие предприятия. Так Ворошиловградский (Луганский) ГАрЗ (министерства угледобычи) строил такие автобусы с кузовами типа «Аремкуз» (несколько отличавшимися от классического «651») для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ).

Автобус на шасси ГАЗ-63Е с кузовом типа «Аремкуз» для ВГСЧ производства Ворошиловградского ГАрЗ. Тула, 1970-е.

До наших дней, в отличие от подлинных ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д, уцелело несколько автобусов на шасси ГАЗ-63Е (один из них восстановлен музеем МГТ), но все они – уже более поздние варианты производства КАвЗ со стандартной облицовкой ГАЗ-51А, а вот ранние «павловские» варианты с оригинальной выпуклой облицовкой и измененным капотом (как у ПАЗ-651) встречаются, похоже, уже только на старых фото.

Ранний вариант пассажирского автобуса на шасси ГАЗ-63Е (обратите внимание на выпуклую, округлую в плане облицовку радиатора). Петрозаводск, начало 1960-х.

Нельзя не вспомнить также специальный контейнеровоз для перевозки ядерных отходов АР2-63И. Для максимального уменьшения радиоактивного влияния на обслуживающий персонал рама машины была удлинена с увеличением базы до 4770 мм, установлены дополнительный карданный вал и промежуточная опора. Также была удлинена и задняя консольная часть рамы. Автомобиль оборудовался универсальным краном-погрузчиком ПШ-04 с приводом от коробки отбора мощности. Благодаря всем мерам, сменный кузов-контейнер находился на расстоянии 3,6 м от кабины, что позволило обойтись без массивного 1000-килограммового свинцового экрана.

Специальный автомобиль-контейнеровоз с удлиненной базой для перевозки ядерных отходов АР2-63И тоже относился к разряду полноприводных и двухскатных. 1962 год.

К сожалению, все вышеперечисленные заводские двухскатные модификации ГАЗ-63, как и некоторые другие, выпускались весьма малыми количествами: счет шел всего лишь на сотни или даже десятки машин (к тому же, некоторое количество ГАЗ-63П и ГАЗ-63Е ухитрились отправить и на экспорт). Поэтому количество самодельных вариантов двухскатного ГАЗ-63 с годами не только не уменьшилось, но даже увеличилось. И когда в 1968 году выпуск ГАЗ-63 и всех его модификаций был прекращен, и уже полным ходом шло производство ГАЗ-66, большое количество всевозможных двухскатных «63-х» продолжало колесить по стране.

Вот только конкретного обозначения для этих машин не существовало. Да и сейчас называть их все поголовно ГАЗ-63Д или ГАЗ-63П было бы неверно, так как абсолютное большинство из них даже изначально не имело отношения к седельным тягачам, а значилось по документам как ГАЗ-63, ГАЗ-63А или вовсе – ГАЗ-51А. Поэтому правильнее подразделять их просто: на односкатные и двухскатные, в последнем случае имея в виду не только двухскатный задний мост, но и колесные диски и шины ГАЗ-51А.

Каких только разновидностей самодельных двухскатных «63-х» не приходилось встречать на дорогах в 1970-1980-е годы: бензовозы, топливозаправщики, цистерны для воды, молоковозы, аммиачные цистерны, ассенизационные машины, различные фургоны, передвижные мастерские, аварийные, почтовые, пожарные автомобили, ветеринарные, автоподъемники и т.д.

Импровизированный автоподъемник. Оренбургская область. Начало 1970-х.

Автожижеразбрызгиватель АНЖ-2 на базе двухскатного ГАЗ-63. На этой машине применен задний мост от ГАЗ-51А с передаточным числом ГП 6,67. Село Чистюнька, Топчихинский район, Алтайский край. Август 1983 года.

Молоковоз на аналогичном шасси. Челябинская область. Фото начала 1980-х.

Аварийный фургон энергослужбы МПС. Город Камень-на-Оби Алтайского края, лето 1983 года.

Но, конечно же, наибольшее распространение получили бортовые варианты (среди которых встречались и длиннобазные!), которые пользовались особым спросом на селе.

Из всех видов самодельных двухскатных ГАЗ-63 больше всего было, конечно же, бортовых. На этом экземпляре с дополнительным бензобаком установлены передние колесные диски от ЗИС-5. Город Бийск, Алтайского края, 1985 год.

Длиннобазный вариант с шинами 8,25-20 и, судя по всему, двигателем повышенной мощности – творение автомастерских треста «Скотооткорм». Москва, конец 1960-х годов.

В основном двухскатные ГАЗ-63 были популярны в сельском хозяйстве Российской федерации. Алтайский край, 1960-е.

Павловский район Алтайского края, 1974 год.

Топчихинский район Алтайского края. Июль 1984 года.

Встречались они и в крупных городах. Барнаул, май 1985 года.

Кстати, далеко не всегда они рождались на базе ГАЗ-63. Часто в полноприводную машину переделывали обычный ГАЗ-51А. Для этого использовали передний ведущий мост и РК, поступавшие как запчасти через «Сельхозтехнику» (ведь в 1970-х после снятия ГАЗ-63 с вооружения, комплектующие на него дефицитом отнюдь не являлись), а карданные валы брали готовые или изготавливали из валов ГАЗ-51А. Также заменяли на раме третью поперечину (деталь 51-2801160) на аналогичную от ГАЗ-63 (63-2801130), к которой крепилась РК, а для синхронной работы мостов устанавливали главные передачи с одинаковыми числами: либо 6,67 от ГАЗ-51А, либо 7,6 от ГАЗ-63 или ГАЗ-51П.

Еще одна вариация – с передним мостом от ЗИС-151 и кузовом от ГАЗ-66. Барнаул, 1992 год.

Шли годы. Но, странное дело: если остальные модели после завершения их выпуска постепенно исчезали с дорог и улиц, то изначально небольшая численность двухскатных ГАЗ-63 долгое время сохранялась практически постоянной. Эта загадочная на первый взгляд особенность объяснялась тем, что естественный «отток» списанных машин восполнялся переоборудованием следующих партий классических ГАЗ-63 или ГАЗ-51А, которые оказывались более нужными в двухскатном полноприводном варианте.

Некоторые экземпляры оснащались даже более новыми двигателями, кабинами и оперением от ГАЗ-52 или ГАЗ-53А; равно как и «52-е» — агрегатами «63-го», так что в итоге получалось одно и то же – двухскатные ГАЗ-52 в варианте 4х4.

Продолжение темы: техпомощь производства «Большереченской агроремтехники» на полноприводном ГАЗ-52 в двухскатном варианте. Передний мост заимствован от ЗИС-151. Барнаул, Апрель 1985 года.

Таким образом, двухскатная полноприводная схема для капотных автомобилей средней грузоподъемности на протяжении нескольких десятилетий показывала на деле свою востребованность, и даже ГАЗ-66 в последние годы производства (когда выпуск начал регулироваться спросом) тоже чаще становился двухскатным (ГАЗ-САЗ-3511 на шасси ГАЗ-66-31). Наконец-то необходимость наличия обоих вариантов вездеходов стала и экономически доказанной. Поэтому вполне закономерно, что история эта получила свое логическое продолжение в виде двух равноправных полноприводных собратьев выпускаемого ныне ГАЗ-3307: односкатного «Садко» ГАЗ-3308 и двухскатного «Земляка» ГАЗ-33086. Что же касается нестандартных двухскатных ГАЗ-63, то в российской глубинке некоторые их экземпляры, как правило, находящиеся в частном владении, добросовестно трудятся и поныне.

И в наше время двухскатные ГАЗ-63 (или полноприводные ГАЗ-51А) возят дрова населению. Барнаул, 2005 год.

Фургон «Связь» на шасси двухскатного ГАЗ-63. Город Камень-на-Оби Алтайского края, 2006 год.

«Многоцелевой» фургон на шасси двухскатного ГАЗ-63 1963 года выпуска, находящийся в частном владении. Село Чистюнька, Алтайского края. 2007 год.

Источник

Обсудить на форуме

Это интересно:

Timmy’s garage — 2141 — Украинский Автоклуб Москвич

21412 1993г. в.

Мотор 331 пал смертью храбрых. Шатун вышел погулять наружу.

Мотор 412 Умер с компрессией 3 во всех котлах, а потом переродился в 1,7.

мотор 1,7 пробежал 21 тысячу (58 вал + разрезная шестерня + 248 башка СЖ10), масло только ельф полусинтетика
солекс 21041 24*26 БСЗ свечи VW оригинал + ВВ провода мерседес
клапанная крышка УЗАМ полосатая.
Сцепа люк
Генератор 70А фольксваген, поликлин, уменьшеный шкив помпы, автоматический ролик натяжки ремня генератора.
Почти новый радиатор, новые патрубки, святогор бачёк расширительный, охлаждайка VW G12++

Мотор Renault F3R 768 2.0і, генератор 110А

Ходовка перед новые аморты монро сенсатрэк + пружинячки ~~мицубиси~~ субару + субаруопора.
Зад пружинячки ~~киа спортаге~~ оригинал + монро сенсатрэк

Сидения перед зад тряпочка ауди А4 B6 лифт, поколодник сзади
калиторучки и руль обтянуты кожей, тюниг накладки торпедо(оригинал Техоснастка), РАР200
святогор торпеда. черные карты с подиумами спереди аля Алеко45

Зима диски ВИЛС р14 ковка
Лето Azev A R16 7.5J ET30

тормозилку ву+гтц лукас.Перед вентиля 256 + волгосуппорт , зад сток

Ксенон в ПТФ 5000К, основной свет Bosch

ключ один на все замки (венгерка)
также стоят безшумные болты.
вместо уродливых оригинальных святогоровских часов стоят десяточные, со светящимися стрелками и шкалами в тон приборной панели.
моторчик дворников БМВ, фильтра салона и прочие прелести.

Постараюсь при всех нестандартных работах делать фото, дабы народ знал что к чему.

Сумской автомобильный клуб • Газовщики «Rodex»

solar писал(а):Газ поставил?
А по установщикам отчет будет?

Решил создать отдельную тему.

Если в «Пивнушку» — прошу перенести мой опус.
После резкого скачка цен на бензин в феврале, а в мое авто только 95, задумался об установке ГБО. Проштудировал не одну страницу профильных автомобильных форумов по этой теме. Учитывая, что за год накатываю примерно 16-18 тыс. км, в итоге таки решился.
Вначале позвонил на фирменную СТО с вопросом «А можно ли ставить ГБО и не будет ли вреда движку?». Ответили «Ставьте».
Изначально и сознательно был нацелен ставить на СТО Rodex (не сочтите за рекламу).
Но я ж таки хохол и решил промониторить цены у других установщиков. Заехал на СТО на проспекте М.Лушпы, что во дворе газовой заправки за СІЛЬПО. Мастер Саша, тел: 050-307-47-69. Сразу ему сказал, чтобы был хороший вариант оборудования. Предложил «сборную солянку» — «мозги» одного производителя, форсунки другого, редуктор третьего. В итоге получается целый интернационал — Польша, Корея, Италия. По цене назвали 430 ЕВРО, но потом добавили 5% как бы дополнительная пошлина на импорт, в итоге порядка 452 ЕВРО. По срокам — ждать дней 10, мол очередь.
Затем товарищ дал телефон еще одного установщика, цена была ниже 400 ЕВРО, но производители были также разными.
В итоге 03 марта подъехал на Rodex, на месте переговорил по стоимости, месте врезки лючка, ТО и т.д. Были получены ответы и записался на 05 марта на установку. Машину пригнал к 9 утра, забрал в тот же день в 15.20.
Установили ГБО 4-го поколения итальянской фирмы Landi Renzo. Баллон тороидальный вместо запаски емкостью 43л.
Лючок под заправку — в заднем бампере, внизу за брызговиком.
Первое ТО — через 1000 км, каждое последующее — через 10 000 км.
Недостатков (косяков) по установке не нашел — с виду сделано все аккуратно.
Как минус по установщикам — получил машину с прокуренным салоном, хотя в салоне никто ни разу не курил. Вылечил за два дня проветриванием. Сейчас запаха нет совсем.
По выбору газовой заправки совет от установщиков был таким: «Желательно заправляться на одной заправке, избегать заправки с бочек».

Посоветовали Mаршал. Кстати, интересно — цена газа на Маршале на Белопольской 14,3 грн, на Черепина — 13,8 грн. Почему так я хз, вроде же одна сеть. Может газ разный? Заправил на Белопольской до полного бака. По динамике большой разницы не ощутил, провалов не обнаружил.
Авто заводится на бензине, после прогрева автоматика сама переключает на газ, о чем сигнализируют светодиоды. Кстати, бортовой компьютер авто (БК) показывает средний и мгновенный расход газа, а также запас хода на газе, что порадовало. Расход по городу по БК показал 11,5л, на бензине был порядка 10л.
В субботу переоформил в ГАИ, по цене и процедуре отписался здесь — topic9788.html
Вчера съездили с семьей (3 взрослых, двое детей) в Путивль, Молчанский монастырь. Пробег туда-обратно 200 км, расход газа по БК =7,4, средняя скорость по БК =72 км. Посчитал, если бы проехал на бензине (расход по трассе 6,5л/100км) — разница получилась 108 грн.
В принципе все.

Люди не делятся на национальности, партии, фракции и религии. Люди делятся на умных и дураков, а вот дураки делятся на национальности, партии, фракции и религии.

Новосибирск | Мэра Анатолия Локтя уличили в незнании истории

Пользователи социальных сетей уличили мэра города Анатолия Локтя в незнании истории международного коммунистического и рабочего движения. В праздничной речи на митинге, посвященному 1 мая, он перепутал Коминтерн с Социнтерном. Пользователи соцсетей возмутились, что «красный» мэр демонстрирует перед массами свое незнание истории, а официальный сайт обкома КПРФ – дублирует это незнание, публикуя прямое цитирование Локтя.

На митинге, посвященному 1 мая, мэр города, он же – первый секретарь обкома КПРФ – выступал перед новосибирцами с торжественной речью. Локоть поздравил собравшихся с Первомаем, заявил о решимости «строить и дальше мирную жизнь» и решил вспомнить об истории праздника. «Красного» мэра цитирует сайт обкома КПРФ:

«В этом году у праздника юбилей — 130 лет назад Второй конгресс Коминтерна принял решение о праздновании 1 Мая как Дня солидарности трудящихся. Праздник менял свое политическое предназначение. Именно в советское время он стал символом труда, когда все трудовые коллективы показывали свои достижения. У нас в городе мы приняли решение возобновить эту традицию», – заявил Анатолий Локоть.

Однако, как отмечают и пользователи соцсетей, и первые ответы на запросы в поисковых системах – Коммунистический интернационал был образован только в 1919 году. 130 лет назад решение о праздновании 1 мая принимал Социалистический интернационал – другая организация, из другой истории и даже эпохи.

Кстати, в 2019 году мэрия уже отмечала столетие со дня образования Коминтерна. Отметив юбилейную дату, Анатолий Локоть сразу же про нее забыл, заявив на митинге о 130-летнем юбилее.

Новосибирцы дружно поставили мэру двойку по истории и отправили на пересдачу. Некоторые даже порекомендовали свою помощь, предложили прочитать курс лекций по Истории международного коммунистического движения как для самого Анатолия Локтя, так и для всего парт актива.

«Бескорыстно, в смысле даром, – смеются новосибирцы. – А то неудобно как-то…»

Home — Lambda Car Club

При присоединении или продлении необходимо выбрать хотя бы один регион. Если вы хотите присоединиться только к международной организации, выберите «z Только международная — без региона».

Существует два типа членства — «Участники / Продления — Только информационный бюллетень» ИЛИ «Участники / Продления — Электронный и печатный информационный бюллетень». Выберите один при присоединении или продлении.

Buckeye Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

CCCC Austin Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

CCCC Dallas Events
Обратите внимание: чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

CCCC Houston Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

CCCC San Antonio Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Central Arizona Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Cumberland Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для участников, вы должны войти на сайт.

Delaware Valley Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для участников, вы должны войти на сайт.

Detroit Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Dogwood Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для участников, вы должны войти на сайт.

Empire Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Sunshine Auto Club of Central Florida Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Flamingo Auto Group Gulf Coast Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Flamingo Auto Group South Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

События автомобильного клуба «Фламинго» в Западной Флориде
Обратите внимание: чтобы зарегистрироваться на мероприятие, предназначенное только для участников, вы должны войти на сайт.

События в Великих озерах Огайо
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Hernando de Soto Midsouth Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Indiana Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для участников, вы должны войти на сайт.

События на озере Мичиган
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Michiana Dunes Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

События Rainbow Roadrunner в Нью-Мексико
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для участников, вы должны войти на сайт.

Nutmeg Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Пьюджет-Саунд — События в Сиэтле
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

SACK Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Show Me Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Straight Eights Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для участников, вы должны войти на сайт.

Tidewater Taillights Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для участников, вы должны войти на сайт.

Tri Valley Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для участников, вы должны войти на сайт.

Great Northern Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Vegas Heat Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для участников, вы должны войти на сайт.

Yankee Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Приглашающие мероприятия
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Twister Alley Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Bluegrass of Kentucky
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Регион кизила — Клуб автомобилей Lambda (LCCI)

При вступлении или продлении необходимо выбрать хотя бы один регион. Если вы хотите присоединиться только к международной организации, выберите «z Только международная — без региона».

SACK Events
Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Обратите внимание, чтобы зарегистрироваться на мероприятие только для членов, вы должны войти на сайт.

Прямо8s_aboutus

Добро пожаловать в Straight Eights
Straight Eights — это отделение в Балтиморе и Вашингтоне, округ Колумбия, крупнейшей в Америке организации автолюбителей геев и лесбиянок — Lambda Car Club International (LCCI).Регион Straight Eights, насчитывающий более 170 членов и постоянно растущий, является одним из крупнейших и наиболее активных отделений LCCI.
Ознакомьтесь с нашим клубным календарем и приходите на мероприятие, чтобы устроить нам тест-драйв!
Мы приветствуем автолюбителей, стремящихся отпраздновать свою общую любовь к автомобилям всех типов, от старинных до современных, в гостеприимной атмосфере. Владеть автомобилем не обязательно — просто ваша страсть к ним! Если автомобили для вас больше, чем просто средство передвижения, вот почему вам стоит присоединиться:

Познакомьтесь с другими автолюбителями-геями и лесбиянками!
Наслаждайтесь нашими ежемесячными мероприятиями, турами и мероприятиями!
Сотрудничайте в одном из наших комитетов и делитесь своими навыками!
Отмечайте вместе с нами такие общественные мероприятия, как Балтимор, Чесапик и DC Pride!
Общайтесь с другими людьми, которые могут помочь вам купить и восстановить машину вашей мечты!
Будьте в курсе (и развлекайтесь) через наш ежемесячный информационный бюллетень , Straight Eights Car Talk !
Свяжитесь с более чем 2 000 членов LCCI через национальный информационный бюллетень DriveShaft , который доставляется к вашей двери четыре раза в год!

КАК ПРИСОЕДИНИТЬСЯ К КЛУБУ?
Straight Eights — это отделение Lambda Car Club International (LCCI), поэтому членство в нем предполагает присоединение к регионам Straight Eights (местный) и LCCI (национальный).Вы можете сделать это одновременно, заполнив онлайн-заявку.
Перейдите на безопасный веб-сайт LCCI, где вы можете мгновенно активировать свое членство! Если вы уже являетесь участником, вы также можете использовать указанную выше ссылку, чтобы обновить свою личную информацию, добавить новые автомобильные приобретения или продлить свое членство.

ИСТОРИЯ
26 сентября 1982 года трое парней обсуждали идею размещения рекламы на Washington Blade , ища людей, интересующихся старыми автомобилями. Поскольку неофициальная группа стремилась стать организованным клубом, владелец машины с рядной восьмеркой предложил название «Straight Eights». Первоначально термин, описывающий двигатели с цилиндрами в один ряд (особенно в автомобилях до 1950-х годов), его ирония и двойное значение привлекли внимание группы. Вскоре после этого одиннадцать человек посетили первую официальную встречу, и Straight Eights стала реальностью.
Один новый участник знал о группе из Нью-Джерси / Новой Англии под названием G.O.C.O.S. (Общество владельцев старых автомобилей-геев).Он попросил быть связным с этой группой. Поскольку все больше групп формировалось и проявляло интерес к объединению, было выбрано название «Lambda Car Club». Вскоре регионы стали появляться на Юге и Среднем Западе. Lambda Car Club International (LCCI) вырос до национального статуса, имея более двадцати регионов в США, Канаде и Европе.